Tras el Capital Market Day del 9 de octubre del año pasado, la compañía Ferrari sufrió una caída en la cotización del -22% en muy pocas sesiones, bajando el precio de la cotización de 418.5 € a 325 € por acción.
En este artículo vamos a analizar la situación de la compañía, con la intención de dar visibilidad a la situación actual y compartir nuestra visión.
LA CARTERA DE PRODUCTOS
Evolución del guidance
Uno de los catalizadores más relevantes surgidos del Capital Markets Day de octubre de 2025 es el fuerte cambio en la hoja de ruta de la electrificación. A pesar de parecer un signo de debilidad tecnológica, interpretamos este movimiento como una adaptación pragmática que prioriza la rentabilidad y el deseo del cliente.
En el plan estratégico anterior (CMD 2022), la directiva había trazado un camino más agresivo hacia la electrificación, proyectando que para 2030 el 40% de las ventas serían vehículos puramente eléctricos (BEV), un 40% para los vehículos híbridos, y solo un 20% quedarían reservados para el motor de combustión interna (ICE).
Sin embargo, este nuevo guidance, presentado por Benedetto, reescribe esta distribución, comunicando una actualización estratégica al mercado:
Vehículos Eléctricos (BEV): Se recorta el objetivo a la mitad, pasando del 40% al 20%.
Híbridos (PHEV): Se mantiene la columna vertebral de la gama en un 40%.
Combustión Interna (ICE): Se duplica la cuota esperada, elevándose del 20% al 40%.
Ferrari ha decidido extender la vida comercial de sus activos más rentables (los motores térmicos ya amortizados) y ralentizar la exposición a una tecnología (BEV) que aún presiona los márgenes brutos iniciales.
La estrategia de Benedetto para reducir la exposición al eléctrico al 20% se fundamenta en tres pilares defensivos:
Elasticidad de la Demanda: Los datos internos de Ferrari revelan que, en el segmento de ultra-ricos en el corto plazo, la demanda por la emoción mecánica (sonido, vibración, complejidad) es mucho más rígida de lo estimado. Forzar un mix del 40% eléctrico hubiera obligado a la marca a empujar el producto al mercado, algo contrario a la filosofía de Ferrari, cuyo modelo se basa en producir siempre un coche menos de los que demanda el mercado.
Protección del ROIC: Al reducir el volumen de eléctricos, Ferrari minimiza el riesgo de ejecución industrial y la canibalización de márgenes durante la fase de ramp up de producción. Vender un V12 hoy es mucho más rentable que vender un EV de primera generación.
Neutralidad Tecnológica Real: Benedetto ha posicionado a la empresa no como un fabricante de coches eléctricos, sino como un proveedor de experiencias de lujo. Si la tecnología eléctrica no ofrece una ventaja competitiva en peso y dinámica para ciertos segmentos (como los Hypercars de pista), Ferrari no la forzará.
Cambio en la normativa europea
Este cambio de mix no habría sido posible sin el reciente cambio de tono en Bruselas. La flexibilización de la normativa Euro 7 y la revisión de los objetivos para 2035 han dado oxígeno regulatorio que Ferrari ha sabido aprovechar de inmediato:
El Mecanismo de Promedios: La nueva normativa permite cumplir objetivos de CO2 mediante promedios plurianuales (2025-2027) y agrupaciones de flota. Esto elimina la urgencia de vender eléctricos masivamente año a año para evitar multas, permitiendo a Ferrari gestionar su transición al ritmo de su cartera de pedidos.
E-Fuels: La aceptación política de los combustibles sintéticos como vía válida para la descarbonización más allá de 2035 valida la estrategia de mantener un 40% de motores ICE. Ferrari ya no lucha contra una fecha de caducidad existencial; ahora lucha por una cuota de mercado tecnológica.
Proyección de precios y mix
De cara a 2030, este nuevo escenario dibuja una estructura de precios bifurcada que beneficiará los ingresos de la compañía:
El Eléctrico (20%) como Puerta de Entrada: El 20% de eléctricos (sucesores de gamas GT) asumirá el rol de cumplimiento normativo y atracción de nuevos clientes más verdes.
El Híbrido (40%) como Estándar: Mantendrá precios estables con subidas ligadas a la inflación y mejoras de potencia (Ej: gama SF90/296).
El ICE / Supercar (40%) y elevado pricing-power: Al limitar artificialmente los motores de combustión pura al 40% (o menos en el futuro lejano) en un mundo que se electrifica, Ferrari convierte sus V8 y V12 atmosféricos en bienes muy escasos. Prevemos que el precio medio de venta de los modelos de combustión crecerá a un ritmo superior que el de los híbridos y BEV. La escasez regulatoria permite a Ferrari transformar lo que era un producto estándar en un producto Icona. El cliente pagará una elevada prima por el privilegio de acceder a la tecnología antigua.
NUEVOS COMPETIDORES
Históricamente, el análisis de competencia de Ferrari se ha limitado a una batalla geográfica y técnica contra la italiana Lamborghini y los ingenieros de McLaren. Sin embargo, la transición hacia la electrificación (2026-2030) donde la división del eléctrico se sitúa en el 20% de las ventas, ha roto las barreras de entrada tradicionales del sector, reconfigurando el mapa de amenazas.
En la era del motor de combustión, fabricar un V12 fiable de 800 CV era una barrera industrial difícil de alcanzar. En la era eléctrica, la potencia se ha comoditizado: muchas startup tecnológicas o el gigante industrial asiático pueden comprar motores y baterías para producir un vehículo de 1.000 CV. La velocidad ya no es un factor diferenciador escaso.
Por tanto, para evaluar el riesgo real sobre la cuota de mercado y el pricing power de Ferrari, es imperativo desacoplar el análisis en dos vectores independientes:
La Amenaza Técnica: ¿Quién puede fabricar un coche objetivamente más rápido o eficiente?
La Amenaza de Marca: ¿Quién puede replicar la herencia, el sentido de pertenencia y el valor residual de un Ferrari? Aquí la lista se reduce drásticamente, protegiendo el modelo de negocio.
A continuación, presentamos la Matriz de Competidores, donde cruzamos estos dos vectores para identificar quiénes son simples rivales de ficha técnica y quiénes son verdaderas amenazas para el ecosistema de Maranello.
Vemos en Ferrari las siguientes ventajas competitivas respecto al resto de competidores, muy en línea con las que revisamos en su día:
Diferencia de Activo: Ferrari comercializa bienes de lujo con alto valor residual y componente de inversión (así ha sido hasta el momento en los modelos ICE). Los competidores tecnológicos sufren curvas de depreciación acelerada típicas de la electrónica de consumo.
Efecto Red y Pertenencia: La propuesta de valor de Ferrari incluye el acceso al exclusivo ecosistema Club Ferraristi y eventos privados, generando costes de cambio emocionales muy altos que un fabricante puramente técnico no puede replicar.
La Paradoja del Rendimiento: La comoditización de la velocidad paradójicamente refuerza el foso defensivo de Ferrari. Cuando la velocidad se vuelve barata, el valor migra hacia la herencia, el diseño y la emoción, atributos donde la marca italiana mantiene una posición competitiva dominante.
BATERÍAS
Entre el problema y la oportunidad
Ante los desafíos estructurales de la electrificación, la directiva ha implementado mecanismos para mitigar la incertidumbre sobre el valor residual, atacando directamente a las baterías:
¿Cómo puede Ferrari mantener su ventaja competitiva de un bien de ultra-lujo si la batería termina perdiendo capacidad? El mercado de segunda mano no tiene piedad, y consecuentemente quedaría en entredicho el nivel de lujo de la marca. Sería como un castillo de naipes que al poco tiempo sumiría a la empresa a una valoración de automovilística premium.
De hecho, esta dinámica ya es visible en el mercado secundario actual. Se observa una divergencia en las curvas de depreciación: mientras los modelos con motor V12 atmosférico (como el 812 Superfast) mantienen o incrementan su valor, los primeros modelos híbridos enchufables (como el SF90 Stradale) están experimentando una depreciación más acelerada comparada con sus homólogos de combustión, debido a la incertidumbre del mercado sobre la longevidad de la tecnología de baterías y su coste de reemplazo fuera de garantía.
¿Qué solución ha puesto Ferrari encima de la mesa?: Han lanzado los programas Warranty Extension Hybrid y Power Hybrid, en los cuales Ferrari garantiza el reemplazo del pack de baterías en el año 8 y en el año 16 de vida del coche. Dichas baterías serían de última generación, es decir, el Ferrari eléctrico de 2026 podría recibir en 2034 y en 2042 una batería más ligera y potente que la original.
¿Qué implicaciones tiene esto para Ferrari desde un punto de vista de ingresos y costes? Para responder a esta pregunta, vamos a ver la estructura de la garantía para los modelos ICE y los híbridos/BEV:
Coche de Gasolina (ICE):
Años 1-4: Mantenimiento gratis cubierto por la garantía oficial. Ferrari asume los costes.
A partir del año 4: El cliente puede pagar extensión de garantía (4-6k€/año) por tranquilidad mecánica, pero no es crítico para el valor del coche. Un motor V8 bien cuidado no caduca, por lo que no todos los clientes cogen esta extensión de garantía.
Coche Híbrido/Eléctrico (HEV/BEV):
Años 1-4: Mantenimiento gratis cubierto por la garantía oficial. Ferrari asume los costes, generalmente más bajos que los ICE.
A partir del año 4: El cliente paga extensión de garantía (7k€/año aprox.). Es casi obligatorio porque si no lo paga, pierde el derecho al reemplazo de batería del año 8 y 16, y el valor de reventa de su coche se hunde. Por lo que si un cliente quiere ampliar la garantía incluyendo el cambio de la batería a los 8 años estando cubierto, deberá abonar 4 años x 7k€= 28 k€ aprox.
Como podemos observar, los programas Warranty Extension Hybrid y Power Hybrid mitigan eficazmente el miedo a la degradación química de la batería, a costa de transformar implícitamente el modelo de propiedad. Un Ferrari electrificado deja de ser un activo estático para convertirse en un activo que requiere una cuota de mantenimiento de valor anual (7k€ aprox). Vemos que este enfoque puede tener dos posibles consecuencias:
El mercado acepta este aumento en el Coste Total de Propiedad como un peaje necesario y tomándolo como un upgrade del vehículo. Supondría más ingresos y beneficios recurrentes post-venta para Ferrari.
El mercado no acepta un incremento en el Coste total de la propiedad, por lo que el precio del vehículo debería ajustarse a la baja para absorber al menos parcialmente este incremento de gastos de mantenimiento.
En cualquier caso, consideramos que el mercado penalizará (y ya está penalizando) en el valor residual a los vehículos electrificados por erosionar la percepción de activo perpetuo, y castigará severamente a aquellas unidades que rompan la cadena de pagos quedando excluidas del ciclo de renovación tecnológica. Esta dinámica genera un riesgo dual: impacta al cliente, que enfrenta la obsolescencia de la batería o costes de reemplazo prohibitivos ; y erosiona el valor de marca, ya que la aparición de unidades no certificadas liquidándose con fuertes descuentos en el mercado gris diluiría la exclusividad esencial para una firma de ultra-lujo.
El model 296 Coupe de la imagen es híbrido.
Imagen añadida del siguiente video de Youtube que trata la depreciación de los diferentes modelos de Ferrari, recomendamos verlo: The Ferrari Market Imploded | Which Models to Buy and Which to Avoid
Patentes
Ferrari ha registrado recientemente patentes en la oficina de patentes de EE. UU. y la UE enfocadas en las baterías, tales como:
Patente de Pack Estructural Intercambiable: consiste en una evolución del chasis donde la batería está diseñada específicamente para ser desmontada desde abajo. Esto es importante porque en muchos coches (como los primeros Tesla Model S), cambiar la batería es un reto mecánico. Ferrari ha diseñado el coche asumiendo que la batería es un consumible que se cambiará varias veces en la vida del chasis.
Patente de Refrigeración Activa: la degradación se acelera con el calor, sobre todo en conducción deportiva. Ferrari tiene patentes sobre sistemas de refrigeración de celdas que permiten mantener la temperatura óptima incluso en uso de circuito. Si la batería no se calienta tanto, dura el doble.
EL BEV
Público objetivo para el 2030
La introducción del BEV en la gama Ferrari para alcanzar una madurez en el año 2030 plantea una diversificación del perfil de cliente tradicional. Además del cumplimiento normativo, el posicionamiento del producto busca captar un segmento de mercado que actualmente no accede a la marca debido a las implicaciones morales del motor de combustión interna:
a. Evolución Demográfica y Preferencias del Consumidor: el análisis de la demanda futura se fundamenta en el cambio generacional del sector lujo. Según el informe Luxury Goods Worldwide Market Study de Bain & Company y Altagamma, se estima que para 2030 las generaciones Y, Z y Alfa representarán aproximadamente el 80% del consumo global de bienes de lujo personal. Los datos indican que estos grupos demográficos muestran una mayor sensibilidad hacia los criterios ESG en sus decisiones de compra. Dado que actualmente cerca del 40% de los nuevos clientes de Ferrari son menores de 40 años, la oferta de un vehículo eléctrico podría llegar a alinear el portafolio de la marca con las preferencias de sostenibilidad de su base de clientes emergente.
b. Mitigación de coste reputacional: desde una perspectiva social, analistas del sector automotriz como Adam Jonas (Morgan Stanley) señalan que en mercados específicos, la propiedad de vehículos de alta cilindrada podría enfrentarse a una creciente presión o escrutinio social. En este contexto, el BEV ofrece una alternativa que permite acceder al posicionamiento de la marca mitigando el posible coste de reputación asociado a las emisiones en dichos entornos.
c. Estrategia de Captación: la dirección de Ferrari ha confirmado que el BEV tiene un rol de expansión de mercado. El CEO ha declarado que el objetivo incluye atraer a un perfil de cliente que, valorando el diseño y la marca, ha rechazado hasta ahora la tecnología de combustión. Esto sugiere que el vehículo eléctrico no está diseñado únicamente para la conversión de la base de clientes actual, sino como una herramienta para competir por usuarios que ya consumen vehículos eléctricos de gama alta (competencia directa con versiones superiores de Porsche o Tesla) y que buscan un nivel superior de exclusividad.
En definitiva, la incorporación del BEV responde a una lógica de regulación europea que se está vendiendo como una estrategia en eliminar las barreras de entrada para un nuevo perfil de consumidor (más joven, asiático/americano y concienciado con la sostenibilidad).
El éxito de este enfoque dependerá de la capacidad de Ferrari para capturar a este segmento ESG sin diluir la identidad de marca que valora el cliente tradicional.
Dinámica de la geografía
Proyectamos que la introducción del Ferrari eléctrico en 2026 provocará una asimetría geográfica en el mix de ventas de la compañía. A diferencia de los modelos ICE —cuya demanda es robusta y uniforme en los mercados tradicionales (EMEA y Norteamérica)—, la demanda de conquista generada por el vehículo eléctrico se comportará de forma polarizada, concentrándose desproporcionadamente en Asia-Pacífico y la Costa Oeste de Estados Unidos.
Estimamos el siguiente desglose de la demanda incremental para el periodo 2027-2030:
China: 35% - 40%
Identificamos a la región de China como el principal catalizador de volumen para el Ferrari BEV. Esta proyección se sustenta en una divergencia demográfica estructural:
Juventud y Digitalización: La edad media del cliente de Ferrari en China se sitúa en torno a los 35 años, frente a los más de 50 años en Occidente. Este perfil de cliente (Gen Y/Z) es nativo digital y tecnófilo; para ellos, el lujo moderno está intrínsecamente ligado a la tecnología punta, no necesariamente a la herencia mecánica del siglo XX.
Ausencia de Nostalgia V12: A diferencia del coleccionista europeo, el cliente chino podría no estar tan emocionalmente ligado al motor de combustión. Para este segmento, un V12 puede percibirse como tecnología tradicional/obsoleta, mientras que un eléctrico de alto rendimiento valida el estatus de vanguardia.
El Factor Femenino: Ferrari ha identificado a China como el mercado con mayor porcentaje de mujeres compradoras. El BEV, al ofrecer una experiencia de conducción potencialmente menos intimidante en términos de ruído, vibración, y complejidad, y más centrada en la usabilidad urbana, lo hace clave para penetrar este sub-segmento.
America: 30% - 35%
Aunque Estados Unidos es históricamente territorio de motores V8, la demanda del BEV será altamente específica y localizada en microclimas de riqueza: California, Nueva York y centros tecnológicos emergentes.
Mitigación del Estigma Social: En zonas como Palo Alto o Santa Mónica, la ostentación de vehículos ruidosos y contaminantes conlleva un creciente coste de reputación. El Ferrari eléctrico actúa como un habilitador, permitiendo a los ultra-ricos del sector tecnológico acceder a la marca recuperando su licencia social para operar en círculos progresistas.
Ciclo de Reemplazo: Existe una base instalada masiva de propietarios del Tesla Model S Plaid y Lucid Air que buscan un upgrade hacia el ultra-lujo real. Ferrari es la única marca capaz de ofrecer ese salto de estatus, capturando a clientes que ya están habituados a las prestaciones eléctricas pero demandan exclusividad artesanal y herencia.
EMEA: 20%
Europa jugará un rol más defensivo que ofensivo en esta estrategia.
Norte de Europa: Mercados como Reino Unido, Alemania y Escandinavia aportarán volumen impulsados por normativas fiscales y restricciones de acceso a centros urbanos (Zonas de Bajas Emisiones). Aquí el BEV es una compra racional para mantener la usabilidad del vehículo.
Sur de Europa: Prevemos una resistencia cultural mayor en los mercados latinos, donde la base de clientes es más purista. En esta región, el eléctrico no traerá tantos clientes nuevos, sino que servirá de segundo o tercer coche para los clientes actuales.
Resto de APAC (Japón, Corea, Australia):5% - 10%
Esta región actuará como un mercado híbrido. Mientras que Japón sigue mostrando una fuerte preferencia por la hibridación (tecnología de transición) y lealtad mecánica, Corea del Sur muestra patrones de consumo similares a China, con una rápida adopción de tendencias y apetito por la novedad tecnológica, ofreciendo un potencial de crecimiento relevante.
Como vemos, no esperamos que el Ferrari BEV sea un producto global uniforme, sino más bien un producto que esté enfocado principalmente en el cliente joven asiático y la del emprendedor tecnológico americano. Esta estrategia permite a Ferrari diversificar su riesgo, reduciendo la dependencia del cliente tradicional europeo (que sostendrá la demanda de los modelos ICE e Híbridos) mientras captura el crecimiento de la nueva riqueza global a través del eléctrico.
¿Qué puede ocurrir a partir del 2035?
Una de las principales incertidumbres al proyectar el valor terminal de Ferrari reside en la receptividad del mercado ante una gama compuesta mayoritariamente por híbridos y eléctricos, reduciendo el ICE a una presencia testimonial del 10%. Sin embargo, debemos tener también presente las variables de evolución natural del concepto de rendimiento y el relevo generacional. Para 2035, la hibridación será el estándar técnico necesario para mantener la superioridad dinámica. Al igual que en la Fórmula 1 actual, la electrificación se convertirá en el único camino viable para ofrecer las prestaciones extremas que exige el segmento, redefiniendo el atractivo del producto más allá de la nostalgia mecánica.
Es importante considerar que el perfil del cliente objetivo sufrirá una transformación radical en la próxima década. El comprador medio de 2035 será un nativo digital perteneciente a las generaciones Millennial tardía y Gen Z, cuyos códigos de lujo diferirá del coleccionista tradicional. Para este nuevo escenario, la experiencia de conducción no se medirá exclusivamente por el rugido de un V12 atmosférico, sino por la inmediatez de la respuesta, la conectividad avanzada y la integración tecnológica. Lo que hoy podría interpretarse como una pérdida de alma mecánica, para el cliente del futuro será un requisito indispensable de modernidad y usabilidad diaria.
Desde una perspectiva de estrategia y condicionada por la presión normativa europea, Ferrari se está situando para replicar el modelo de escasez piramidal de las grandes casas de moda francesas (como Hermès) a favor de sus modelos de motores de combustión perpetuos (limitados al 10% del mix), y a costa de tener un 90% de su flota restante expuesta a curvas de depreciación más vinculadas a los ciclos de innovación tecnológica (en menor medida los híbridos, y en mayor medida los BEV). Los vehículos ICE actuarán como el ancla de prestigio que validará o intentará validar el estatus de toda la gama, permitiendo que los modelos de mayor volumen (híbridos y eléctricos) se beneficien del aura de exclusividad de sus hermanos mayores. El cliente comprará el Ferrari eléctrico por el producto y por el derecho a pertenecer al mismo club exclusivo que custodia los últimos motores de combustión del mundo.
Finalmente, la evolución de la situación macroeconómica juega a favor de la compañía. El ritmo de creación de riqueza global y el crecimiento de la población de ultra-ricos superan ampliamente el incremento planificado en la capacidad productiva de Ferrari. Incluso asumiendo un escenario pesimista donde una fracción de los puristas actuales abandone la marca por rechazo a la electrificación, el desequilibrio entre oferta y demanda es tal que existe una masa crítica de nuevos compradores dispuestos a absorber la producción.
En un mercado donde la competencia también estará electrificada en base a la normativa, el factor diferencial dejará de ser el tipo de propulsión para centrarse en el poder de la marca, el diseño y la herencia italiana, activos que Ferrari domina mejor que ningún otro fabricante.
Mejora de la economía circular
El control del valor residual es uno de los pilares del modelo de negocio de Ferrari. La compañía italiana ha logrado integrar la reventa como una línea de negocio core. La distribución actual del mercado de vehículos seminuevos se comporta bajo la siguiente estructura, la cual prevemos que sufra una transformación beneficiosa con la llegada de la electrificación siempre y cuando se mantenga la imagen de ultra-lujo y perpetuidad en la marca:
a. El Canal Oficial: 65%
Actualmente, estimamos que casi dos tercios de las transacciones de Ferraris modernos (menos de 10-12 años) se canalizan a través de la red de concesionarios y el programa Ferrari Approved. Esta cuota de mercado, responde a un sistema de Lealtad Forzosa: el cliente sabe que la venta de su vehículo actual es la llave para acceder al siguiente. Al vender su unidad al concesionario oficial (incluso aceptando una tasación ligeramente inferior a la del mercado libre), el cliente está comprando puntos en su historial. Esta dinámica asegura que el inventario de mayor calidad retorne sistemáticamente a Ferrari, permitiendo a la marca capturar un segundo margen comercial y controlar la estabilidad de precios, evitando la depreciación excesiva.
b. El Mercado Privado y Gris: 35%
El tercio restante del mercado se divide entre transacciones entre coleccionistas (P2P) y el denominado Mercado Gris.
Mercado Privado (25-30%): Domina en vehículos clásicos o fuera de garantía, donde el valor reside en la rareza y no en la utilidad diaria. Aquí operan casas de subastas y plataformas especializadas.
Mercado Gris (5-10%): Es el nicho puramente especulativo. Compraventas independientes que ofrecen liquidez inmediata o acceso a modelos sin listas de espera, a menudo con sobreprecio. Este es el segmento que Ferrari combate activamente en sus modelos más exclusivos.
Ahora bien, con la llegada de la electrificación en modelos híbridos y BEV a partir del año 2030, prevemos que habrá un cambio importante en este reparto, elevando la cuota del canal oficial hacia niveles cercanos al 80-85%.
Este cambio vendría debido por la asimetría tanto en la Información Técnica como en una falta de demanda P2P. En el mercado de combustión interna, un mecánico independiente cualificado puede certificar el estado de un motor V8. En el mercado eléctrico, el estado de salud de la batería es una variable no sencilla de diagnosticar físicamente. Adicionalmente, el riesgo financiero de adquirir un Ferrari eléctrico usado a un particular o a un compraventa gris (sin saber si la batería ha sido degradada por ciclos de carga rápida agresivos) será inasumible para el comprador. Esto provocará un colapso de la liquidez en el mercado gris para los modelos electrificados cuyo resultado natural será el ofrecer a la casa Ferrari el vehículo para que la empresa italiana cambie la batería por una nueva y se ofrezca de nuevo a un nuevo cliente, obteniendo un beneficio adicional en esta economía circular.
Por lo tanto, vemos que la batería actúa como un mecanismo de foso defensivo tecnológico. El sello Ferrari Approved pasará a convertirse en un requisito indispensable de transaccionalidad. Esto otorga a Ferrari un poder de fijación de precios en el mercado secundario prácticamente monopolístico, asegurando que los ingresos por servicios, garantías extendidas y márgenes de reventa crezcan a una tasa superior que la propia venta de unidades nuevas.
INVERSIONES
La directiva trasladó que tienen estimado un CapEx de crecimiento y mantenimiento de 4.7 bn€, que es un 12% sobre el total de las ventas medias en los próximos 5 años con el detalle que vemos en la imagen (80% al producto y 20% para infraestructura y otros), y adicionalmente añadieron para la mitad del periodo del guidance se alcanzaría el ratio 1:1 entre el gasto en CapEx y las D&As.
Con esto nos han compartido una información valiosa que debemos razonar para ver hacia dónde nos dirigimos desde un punto de vista financiero para nuestro análisis fundamental: si el CapEx del periodo es de 5 años y se prevé una inversión superior en los primeros años de cara al proceso de electrificación y de nuevas infraestructuras, podemos linealizar el CapEx de 4.7 bn€, que nos daría 940 m€ por año, y aplicarle una corrección debido a la fuerte inversión del inicio del periodo, por lo que podemos asumir, sin equivocarnos demasiado, que en 2026 y 2027 se invertirá 1 bn€ aproximadamente al año, y se reducirá en el entorno de 0.8 bn€ - 0.9 bn€ aproximadamente a partir de 2028 e igualando esta cifra con las D&As (las D&As han sido de 667 m€ en el FY24).
Recordatorio: cuando Ferrari desarrolla un nuevo motor eléctrico o la plataforma del próximo vehículo, la fase de desarrollo (una vez que la viabilidad técnica está probada, antes de esto es OpEx) se activa en el balance como un intangible y cuenta como CapEx. Además, el CapEx intangible suele ser más elevado que el tangible.
Volviendo al guidance del 12% que ha dado la empresa, vamos a comparar el % de CapEx vs ventas que ha tenido en los últimos 10 años:
Como podemos observar, el 12% de guidance que nos ha dado la directiva es una cifra controlada y coherente teniendo en cuenta el momentum de la empresa.
A su vez, merece la pena echar un vistazo a los anteriores dos CMD:
CMD 2022 (Plan 2022-2026): estimaron 4.400 m€, lo que viene siendo 880 m€ por año, cifras muy alineadas de media con los últimos tres años que podemos ver en la tabla de arriba. Si echamos un vistazo al YtD Q3 2025, vemos que llevan invertidos 700 m€, por lo que previsiblemente terminen el año entre 900 m€ - 950 m€. Estos cuatro años en total, sumado a la creciente inversión que prevén el año que viene, puede llevarnos al rango de 4.600 m€ - 4.700 m€ aproximadamente.
CMD 2018 (Plan 2018-2022): estimaron 3.600 m€, y cumplieron la estimación.
¿Es un problema terminar superando la estimación de inversiones del CMD 2022? Siempre y cuando se rentabilicen las inversiones, no lo es. ¿Cómo ha sido la evolución del Retorno sobre el capital invertido en los últimos años? Vamos a verlo.
ROIC
El ROIC en los últimos 10 años ha sido el siguiente:
El ROIC ha sido bastante elevado en los últimos años, independientemente de haber gastado más CapEx del previsto. ¿Qué hoja de ruta vemos para el ROIC del 2026 al 2030?
2026-2027: Fase de Inversión. Durante estos tres años, lo normal es ver el ROIC moverse lateralmente o incluso sufrir una leve compresión. Es normal: estamos engordando el denominador (Capital Invertido) al activar en balance todo el coste del e-building y las nuevas plataformas. Además, al principio, la eficiencia operativa del eléctrico será menor hasta que coja tracción. Es el peaje necesario antes de crecer.
2028-2030: Fase de Expansión. A partir de 2028, la empresa, si la imagen de marca no queda erosionada, pivotaría y esperaríamos que el ROIC vuelva a escalar con fuerza. Vemos dos drivers:
El producto tira: El Ferrari eléctrico ya habrá madurado comercialmente y los híbridos estarán en velocidad de crucero, normalizando sus márgenes.
El truco contable: Se produce un punto de inflexión clave. Las amortizaciones altas (igualando en 1:1 la inversión) empezarán a actuar de freno para el Capital Invertido Neto (denominador), que dejará de crecer. Mientras tanto, el EBIT (numerador) seguirá subiendo gracias al pricing power de la marca. Resultado: generas más beneficio sin necesitar más capital.
VALORACIÓN DE FERRARI
Actualmente, Ferrari cotiza a un múltiplo P/E NTM de 33x. Este nivel de valoración nos ofrece la siguiente lectura:
Intensivo en capital: El mercado valida su modelo de negocio de escasez, pero aplica un descuento prudencial frente a las firmas de moda pura debido a la mayor intensidad de CapEx requerida.
¿Qué descuenta el precio?: A diferencia de un escenario de 50x como se encontraba a inicios de 2025 (donde se descuenta perfección sin margen de error), un múltiplo de 33x implica que el mercado:
Considera un crecimiento de un dígito simple medio: Asume un aumento del BPA impulsado por el mix de precios del Purosangue y los Icona, acotando el crecimiento de ingresos al rango +5%-7%. Esta moderación busca fortalecer la imagen de escasez y el poder de fijación de precios, alineándose con la directriz de valor sobre volumen reiterada por el CEO en el CMD.
Incorpora cautela por dos motivos principales:
El mercado no está pagando ciegamente la nueva división del eléctrico, sino que mantiene una postura de ver para creer respecto a los márgenes del futuro BEV.
El inversor teme una erosión en la imagen de perpetuidad y ultra-lujo de la marca Ferrari que ya hemos comentado (e.g. por la pérdida del valor residual que ya están teniendo los vehículos híbridos).
Esta valoración, en nuestra opinión, y con todo lo comentado anteriormente, representa un punto de entrada más racional. Si finalmente la directiva logra demostrar que puede transferir su poder de fijación de precios a la tecnología eléctrica y, por supuesto, que los programas de garantía logran contener la depreciación de los activos, el mercado debería volver a expandir el múltiplo hacia su media histórica de lujo.
Sin embargo, el descuento actual de 33x frente a los 50x previos nos ofrece un margen de seguridad. El mercado ya no está pagando por un escenario de ejecución perfecta, sino que ha puesto en precio los riesgos de ejecución del BEV y la incertidumbre del valor residual. En este nivel, el riesgo asimétrico comienza a inclinarse a favor del accionista a largo plazo.
CONCLUSIÓN
La compañía se enfrenta al plan estratégico más decisivo desde que salió a cotizar. El desafío para la directiva ya no es demostrar excelencia técnica (el mercado lo da por hecho), sino probar que pueden desvincular el concepto de lujo del de combustión interna.
La lectura del último plan estratégico nos deja tres claves claras:
1. El Efecto Hermès: al limitar el crecimiento de ingresos al 5-7%, Ferrari confirma que ha elegido proteger la marca antes que incrementar la facturación atendiendo al reto que está por venir. Aprovechando la inercia de la regulación europea, quieren incrementar la escasez del ICE para blindar el prestigio, mientras canalizan el deseo del mercado hacia la gama electrificada. De este modo, el híbrido y el eléctrico sirven tanto para conquistar nuevos segmentos, como para posicionarse como un peaje aspiracional necesario para entrar en el ecosistema de la marca.
2. El Valor Residual: olvidémonos del BPA (corto plazo). La depreciación que sufren hoy los híbridos es un aviso que no podemos ignorar (largo plazo). Aunque la garantía Power Hybrid es una maniobra financiera inteligente para calmar al mercado, convierte la propiedad de un Ferrari en algo parecido a una pseudo-suscripción. El éxito o fracaso de esta transición dependerá de que el mercado de segunda mano acepte este peaje sin castigar el precio del coche. Si dentro de cinco años un Ferrari eléctrico cotiza igual o por encima de su precio de venta nuevo, habremos superado el gran handicap.
3. La asimetría en la valoración: a 33x beneficios, la acción ya no descuenta un escenario de perfección. La corrección desde los máximos de 50x nos ofrece un margen de seguridad más razonable: el mercado ya ha puesto en precio las dudas sobre la ejecución del BEV y la incertidumbre tecnológica. El riesgo a la baja parece acotado, mientras que el potencial de revalorización si la ejecución funciona es considerable.
Ferrari sigue siendo una compañía de calidad estructural, pero ha dejado de ser una compra de hacer con los ojos cerrados. Nos encontramos en un momento de ejecución. La marca, que a día de hoy tiene un carácter eterno, debe demostrar su capacidad para trasladar esa “eternidad” a la era eléctrica.
DISCLAIMER: Los valores tratados en este artículo no suponen una recomendación de compra o venta. Es nuestra propia visión de las compañías mencionadas. Cada persona tiene que realizar sus propios análisis antes de invertir.
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